而它的老对手，神州专车和神州租车却可能因新政的正式实施而大幅受益。
 
神州专车表示，其在车辆和司机合规方面完全符合要求，仅仅会增加一些成本。据了解，以神州租车为基础的神州专车还计划拓展汽车电商业务。
 
滴滴快车司机王师傅告诉新京报记者，之前跑(滴滴)快车还是会有很高的奖励，最高5倍多，最次的倍数是1.7。“那时候勤快的一个月能赚几万元。现在不行了，我这个车太费油，跑一个10元钱的单子，滴滴抽2元钱，油费2元钱，我能拿到6元钱。”


 
另一位滴滴快车司机王师傅则表示，现在滴滴给的大额补贴基本没有，只是早晨晚上积极接单会给一些奖励，周围做快车司机的朋友都表示赚钱越来越少，官方“抽水”也高，有的已经不干了。
 
短短一年时间，滴滴购并优步，网约车新规出台，地方细则亮相，网约车行业震荡不断。互联网实验室创始人方兴东日前撰文指出，随着竞争实质性死亡，网约车产业迅速走向垄断。
 
“国庆节后，围绕网络约车的地方细则草案的出台，人们纷纷将矛头指向政府部门，指向公共政策。政策只是结果，不是原因，我们必须跳出事件本身，才能透视到根本。网络约车走到今天，最大的可能是作为风向标的行业领导者本身出现了重大问题，把大家一起带沟里了。”他将矛头指向了共享经济的标杆企业——滴滴。


 
“中国不缺一个新的出租车巨无霸，而是希望诞生一个引领中国互联网创新走向更高境界的共享经济的世界级标杆。”方兴东认为。
 
业内指责，如今滴滴成了一家出租车公司，偏离了对消费者最初的允诺，滴滴出行平台上的专车、快车还符合共享经济属性吗?
 
北京师范大学刑事法律科学研究院暨法学院副教授吴沈括对记者表示，“滴滴模式”作为共享经济的典型代表，其发展轨迹折射了中国互联网产业的演变历程。从购并优步中国到对于网络约车新规地方细则的应对，不难发现滴滴对于共享经济的共赢共利本质有了与先前不同的态度立场，无怪乎民众产生它“成了一家出租车公司”的感受。
 
开出租车十多年的吴师傅表示，滴滴是一个挺不错的公司，软件做得真的很好，“爱恨交加”。“滴滴出现以后虽然在路边招手打车的人变少了，但是平台上推的给出租车司机的单子也还不错。”吴师傅寄希望于明年春节以后，接到的单子会更多。
 
今年9月份，获得合法地位后的滴滴向出租车行业示好。表示将把网约车订单导给出租车司机，出租车司机可以接到快车、专车等订单。滴滴方面表示，已和北京、上海、广州、深圳、杭州、成都等十余个城市的近五十家出租车企业达成战略合作。专家分析认为，此举推出后将增加出租车司机订单供给量，同时也是一种安抚之举。
 
吴沈括认为，判断滴滴和出租车公司的未来关系，需要考察政策走向和市场定位两项因素。
 
“政策层面，期待规则制定者为中国共享经济的健康有序发展留下必要的制度空间;市场层面，期望滴滴能秉持引领产业方向的创新企业精神，努力在互联网商业模式的开拓上持续发力，而不是止步于让自己成为一家巨无霸传统型出租车企业或者联盟。”他说。


 
于佳宁则认为，网约车与巡游车公司的关系不应是调和，而应该是融合。传统出租车公司自有车辆自有司机的模式，在提供高端服务方面还是很有优势的，首汽约车的探索实践说明传统出租车公司通过升级车辆，改变叫车方式可以为客户提供高水平的服务。
 
而网约车平台更擅长通过分享经济的模式，以较低的价格，提供快速便捷的出行服务。这两类业务具有很强的互补性，可以，也应该加以融合。4 未来
 
地方细则对司机、车辆的严格规定，将带来平台车辆骤降，这是滴滴最大的担心。
 
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍表示，地方新政将对网约车产生负面影响，导致网约车数量发生断崖式下跌。
 
据业内人士对记者估计，尽管前期投入砸下不少钱，对于依靠规模效应的滴滴，盈利并非难事。“滴滴做的是平台，出租车、专车、快车、顺风车都可以抽成，针对数字庞大的平台车辆，即使只收取很少费用，也足够覆盖前期成本了。”


 
于佳宁表示，根据网络经济学的梅特卡夫定律，平台型公司的价值与平台上节点数量的平方成正比，对于滴滴而言，车辆和乘客都是平台上的关键节点，车辆大幅减少，势必减少平台的价值。
 
他表示，快车业务是滴滴出行体系内的高频业务，由于互联网产业有“高频打低频”的特点，快车业务实质上是保证用户黏性的基础性业务，也是滴滴开展代驾、试驾、租车等新业务的基础。
 
“快车业务受新政影响较大，用户对滴滴平台的黏性降低，其他与本轮新政无关的业务也可能受到连带影响。所以说，本次新政会对滴滴业务体系和估值产生全面、深刻的影响。”他说。
 
业内有观点认为，如果新政实施，滴滴将不得不提高网约车门槛，随着成本提升，服务价格也将提高。对此，滴滴一个合理的选择是：在提升价格的同时提升服务，不满足于仅仅做一个叫车订单平台，而是从掌控车辆和司机环节入手，逐步发展带有高端特征的网络出租车公司。